通过图4、图5的曲线对比得出：在工程地质、轴线均相同的情况下，隧道后期变形曲线与实际坡度曲线的变化趋势有众多类似的地方。可以认为：在盾构推进的过程中，隧道的后期变形与实际坡度有关，隧道坡度发生变化，相应的隧道后期变形也会发生类似变化，即坡度减小时，隧道上浮量相应减小;反之，当施工中实际坡度增大时，隧道上浮量容易增大。

　　4.3 注浆

　　盾构在掘进的过程中采用同步注浆的工艺，由于同步注浆的浆液在注入隧道外壁与土层间的空隙中不能马上固结，在推进过程中，浆液顺隧道的圆弧流至隧道的底部，大量浆液淤积于隧道底部，对隧道产生了一定的浮力，导致隧道容易上浮。

　　4.4 超前量

　　在盾构推进过程中，往往存在一定的超前量，当超前量不正确时，则管片环面与千斤顶的顶力方向不垂直，使盾构推力产生了分力，导致管片出盾尾后发生偏移。通过对隧道后期的复测数据分析，隧道后期发生的偏移与当时的超前量有关，即下超过大，易导致隧道后期上浮;上超过大，易导致隧道后期沉降。

　　4.5 土质

　　对于相同坡度的隧道，由于土质的不同，隧道后期产生的沉降和上浮也不同。从已经施工的几条隧道来看，盾构在淤泥质粘土或粘土层中掘进，隧道的后期变形量相对较大;而在粉砂土或砂土层中掘进，隧道的后期变形量相对较小。

　　5 防治措施

　　5.1 抗浮

　　⑴ 复紧管片间的连接螺栓，减小管片与螺栓间的自由活动空间;

　　⑵ 提高同步注浆浆液的稠度(控制在9.5左右)，可使地面沉降相对稳定，对隧道上浮也有一定的制约;

　　⑶ 在推进中，盾构的坡度略小于隧道的坡度，可减小千斤顶后座力中的向上分力;

　　⑷ 根据测量到的隧道上浮情况，在推进过程中，有针对性地将管片的高程控制在-20～-30 cm左右(虽不能减小隧道上浮量，但可以有效地保证隧道轴线，减少超标);

　　⑸ 采用二次壁后注浆工艺(从盾尾后5环的L1、L2管片注浆孔注入，每3环注1次，每孔注浆量为1.5m3)，对隧道后期上浮有一定的制约(但不能控制刚出盾尾的那环管片的上浮，而且会引起地面明显隆起)。

　　5.2 防十字缝错位

　　在做楔子时，适当地给管片一定的提前量，以弥补隧道上浮后管片间十字缝的滞后量(但容易造成管片拼装时因环面不平而引起的碎裂)。

　　5.3 防管片碎裂

　　⑴ 控制好环面的平整度;

　　⑵ D块管片的楔子做成外翻型，拼装时尽量落底，增加L1、L2管片的开口度，使得F块管片能够顺利地插入;

　　⑶ 在L1、L2与F块管片的相邻面粘贴软木，改善受力情况。

　　6 小结

　　在盾构施工中，引发隧道后期变形的因素较多，如隧道设计轴线、工程地质、隧道实际掘进坡度、注浆部位、浆液质量和管片超前量等，为了减少隧道后期变形现象的发生，必须根据施工中的实际情况加以分析，针对性地采取正确的措施。

　　文章中对隧道后期变形的主要原因及分析，仅是根据几条隧道的施工而总结的，难免存在局限性和片面性，愿与同行商榷。

上一页  [1] [2]